Die Achslastverteilung macht aus einem Auto eine beherrschbare Fahrmaschine – oder etwas anderes. Das war und ist der deutschen Sportwagenschmiede Porsche schon seit mehr als 50 Jahren bewusst und führte zu neuen Konzepten. luckx – das magazin setzt die Berichterstattung über die Transaxle-Bauweise aus dem ersten Teil fort.

Beherrschbarkeit eine Sportwagen

Insbesondere für Sportwagen hat eine möglichst ausgewogene Achslastverteilung – als ideal gilt ein Verhältnis von 50 : 50 – erhebliche Vorteile. Durch sie wird sichergestellt, dass sowohl die Lenkbefehle über die Vorderachse als auch die Antriebskräfte über die Hinterachse präzise und effizient auf die Fahrbahn übertragen werden. Ein Über- oder Untersteuern des Fahrzeugs wird durch die ausgewogene Gewichtsverteilung von vornherein nahezu vermieden. Zudem fährt sich ein derart ausbalanciertes Auto sehr viel einfacher, sicherer und souveräner – auch für Menschen ohne Rennlizenz.

Sicherheit

Darüber hinaus sorgt die Bauweise mit einem starren Transaxle-Rohr von vorn nach hinten für eine höhere passive Sicherheit. Denn im Fall einer Kollision werden die von der Knautschzone vorn oder hinten aufgenommenen Kräfte über die starre Verbindung abgeleitet. Die Passagierzelle wird sozusagen überbrückt und die Insassen werden geschützt. „Die Transaxle-Bauweise war nicht nur bezüglich der Fahrdynamik revolutionär, sondern auch von Anfang an ein konzeptioneller Bestandteil der Crash-Sicherheit“, bestätigt heute Hermann Burst, der damalige Leiter des Karosserieversuchs bei Porsche. Weitere Pluspunkte des Prinzips waren der vergleichsweise geräumige Innenraum mit vier Sitzplätzen sowie das für Sportwagen konkurrenzlos große Ladevolumen – mehr als doppelt so viel wie im 911. Durch die Bauweise wurde also auch eine völlig neue Kundschaft angesprochen.

Das Bemerkenswerte an den Transaxle-Vorteilen ist, dass sie zu einer Zeit realisiert wurden, in der es noch keine elektronischen Antriebs- und Fahrwerkssysteme gab. Das extrem neutrale und mühelos beherrschbare Fahrverhalten wurde allein durch mechanisch-physikalische Raffinessen herbeigeführt. Das beeindruckte die Fachwelt: So wurde etwa der 928 im Jahr 1978 von einer internationalen Jury als „Car of the Year“ ausgezeichnet.

Beeindruckende Technik

Und die Technik beeindruckt noch heute. Frank Babler, seit 36 Jahren Porsche-Mitarbeiter und in seinen Anfangsjahren im Unternehmen intensiv mit den Transaxle-Modellen beschäftigt, fährt seit 22 Jahren einen 944 S2. „Straßenlage und Spurtreue des Wagens sind herausragend“, sagt Babler. „Das Auto fährt sich so frisch, sportlich und mühelos – man glaubt einfach nicht, dass es schon so alt ist.“ Die Baureihe 944, eine Weiterentwicklung des 924, wurde von 1981 bis 1991 produziert. Die Variante S2 erschien 1988. Der im Bug platzierte, wassergekühlte Drei-Liter-Vierzylindermotor mit einer Leistung von 155 kW (211 PS) war das zu dieser Zeit hubraumstärkste Reihen-Vierzylinderaggregat in einem Serienfahrzeug. Die Faszination der Transaxle-Modelle – sie speist sich genau aus dem von Frank Babler beschriebenen lässig-präzisen, jederzeit beherrschbaren Fahrverhalten. Und ebenso aus der bis heute überzeugenden Kombination von Alltagsnutzen, Fahrkomfort und technischem Purismus. Denn die Idee der räumlich getrennten Anordnung von Motor und Getriebe gehört in jene Kategorie technischer Innovationen, die mit überschaubarem Aufwand gleich mehrere Herausforderungen meistern. So gesehen war es kein Zufall, dass ausgerechnet die Konstrukteure bei Porsche damals den Mut aufbrachten, den Sportwagen von Grund auf neu und unerwartet zu denken. Eine Haltung, die wohl niemals unmodern wird.