Strom lässt sich weder in Tanks noch auf Kipplaster transportieren. Es sind starke Kabel erforderlich, worin der Strom zum Abnehmer geleitet wird. Darüber hinaus müssen Bedarf und Produktion immer übereinstimmen. Es gibt noch viel weitere Hindernissen wie luckx – das magazin recherchierte und setzt den ersten Teil fort.

Regulatorische Anforderungen anpassen

Für die EU sieht die sogenannte Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) entlang der Autobahnen bis 2030 rund 2.000 Lkw-Ladestandorte in der EU mit einer Mindestleistung von jeweils 3.600 kW pro Standort vor. Diese Vorgaben reichen jedoch nicht aus, um bis 2030 europaweit 35.000 öffentlich zugängliche MCS-Schnellladepunkte zur Verfügung zu haben. Die EU-Kommission muss den für 2027 geplanten Review der CO₂ Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge deshalb dringend vorziehen, um die Handlungsbedarfe erkennen und zügig angehen zu können. Dazu gehört auch eine jährliche Überprüfung der AFIR, um den Umsetzungsfortschritt in den Mitgliedsstaaten regelmäßig sicherzustellen.

Eine weitere Herausforderung für Industrie und Logistik: Die Ladeinfrastruktur innerhalb Europas ist sehr ungleich verteilt: 65 Prozent der Ladepunkte, die ausschließlich für schwere Nutzfahrzeuge in der EU zur Verfügung stehen, befinden sich in gerade einmal drei Ländern, nämlich in Schweden, in Deutschland und in Frankreich. In wichtigen Transitländern, wie beispielsweise Polen und Tschechien, gibt es bislang noch überhaupt keine exklusiven Ladepunkte dieser Leistungsklasse für schwere Nutzfahrzeuge.

Im Rahmen der geplanten Überprüfung der AFIR braucht es auch ehrgeizigere Ausbauziele für Wasserstofftankstellen. Entscheidend hierbei ist, dass die Wasserstofftankinfrastruktur dem Markthochlauf vorausläuft und frühzeitig ausreichende Kapazitäten für den wachsenden Bedarf bereitstellt. Zudem muss der Ausbau eines europäischen Wasserstoffnetzes vorangetrieben werden. Bis Ende 2030 schreibt die AFIR vor, dass entlang des TEN-T-Kernnetzes öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von mindestens einer Tonne Wasserstoff pro Tag errichtet werden. Sie müssen mindestens über einen 700 Bar Spender verfügen und dürfen maximal 200 Kilometer voneinander entfernt sein. Zudem ist mindestens eine Station pro städtischen Knotenpunkt vorgesehen. Der tatsächliche Infrastrukturbedarf des Schwerlastverkehrs übersteigt diese Mindestvorgaben jedoch deutlich. Die AFIR-Kapazität von einer Tonne pro Tag geht von einem kontinuierlichen 24-Stunden-Betrieb aus. Im realen Schwerverkehr konzentriert sich die Nachfrage hingegen auf deutlich kürzere Zeitfenster von etwa zehn Stunden. „Die Tankstellen müssen deshalb in der Lage sein, das erforderliche Tagesvolumen innerhalb dieser Spitzenzeiten bereitzustellen. Dafür braucht es entsprechend höhere Leistungs- und Kapazitätsanforderungen“, fordert Müller. „Gleichzeitig sollten die Wasserstofftankstellen so gebaut werden, dass sie perspektivisch skaliert werden und dadurch Mengen von mehr als einer Tonne pro Tag anbieten können.“

Wasserstofftankstellen bisher kaum vorhanden

Der VDA geht davon aus, dass 2030 in Europa rund 2.000 Lkw-geeignete Wasserstofftankstellen mit einer Kapazität von ca. 2 Tonnen Wasserstoff pro Tag benötigt werden. Davon sind etwa 300 in Deutschland notwendig. Ein Blick auf die Daten verdeutlicht den Handlungsbedarf: EU-weit gibt es bislang nur rund 150 Wasserstofftankstellen mit 350 Bar sowie 168 Wasserstofftankstellen mit 700 Bar. Rund ein Drittel (31 Prozent) der Wasserstofftankinfrastruktur befindet sich in Deutschland (Quelle: EAFO, Stand: Juli 2026). In vielen EU-Ländern, insbesondere in Ost- und Südeuropa, gibt es überhaupt keine Wasserstofftankstellen für Lkw.

Neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur spielt das Depotladen – das Laden auf Betriebshöfen – eine entscheidende Rolle. Es berücksichtigt die Betriebsabläufe der Kunden und ist kostengünstig. Von dem von der NLL für Deutschland auf Basis von Daten europäischer Nutzfahrzeughersteller von 2024 prognostizierten Bedarf von insgesamt knapp 14 GW Ladeleistung bis 2030 decken die NLL-Pläne für den öffentlichen Ausbau nur 2,6 GW ab. Dem folgend müssten über 11 GW über private Depotlademöglichkeiten bereitgestellt werden. Das verdeutlicht: Das Depotladen bildet die zweite tragende Säule der Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge und der Aufbau und Netzanschluss der Ladepunkte in Depots müssen für Unternehmen schnell und unbürokratisch vonstattengehen.

Müller: „Das Depotladen ist eine entscheidende Voraussetzung für den erfolgreichen Hochlauf der Elektromobilität im Straßengüterverkehr. Bislang sind die für Unternehmen erforderlichen Netzanschlüsse jedoch mit hohen Kosten, langen Genehmigungsverfahren und erheblichen Unsicherheiten verbunden. Bei Industriebetrieben und großen Lkw-Ladehubs kann die Erweiterung der Netzanschlüsse heute teilweise bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen. Das ist nicht hinnehmbar und bremst die Transformation zur klimaneutralen Mobilität erheblich. Es braucht einen europaweit harmonisierten Genehmigungsrahmen für Ladeinfrastruktur an Depots und Logistikhubs. Die Europäische Kommission sollte verbindliche Genehmigungsfristen festlegen und den Rechtsrahmen für die Antragsverfahren vereinheitlichen und damit den Aufbau insgesamt beschleunigen. Gleichzeitig müssen die dafür dringend benötigten leistungsfähigen Stromnetze bereitgestellt werden. Für ein flächendeckendes Laden ist zudem entscheidend, dass Nutzfahrzeuge künftig auch auf fremden Betriebshöfen laden können. Dafür fehlt bislang jedoch ein rechtlich und betrieblich verlässlicher Rahmen. Erst wenn das Depotladen als die zweite tragende Säule neben der öffentlichen Ladeinfrastruktur etabliert ist, können sich effiziente Geschäftsmodelle für Routenplanung entwickeln.“

Betriebskostenvorteile

Auch bei weiteren Rahmenbedingungen für den erfolgreichen Markthochlauf emissionsfreier Lkw muss nachgebessert werden. Dabei dürfen die betriebswirtschaftlichen Kosten der Fahrzeugbetreiber im Transportgewerbe nicht vernachlässigt werden. Gerade im Straßengüterverkehr sind Betriebskostenvorteile ein wichtiger Hebel, um Investitionen in klimafreundliche Fahrzeuge und Infrastruktur auszulösen. So hilft eine Spreizung der Lkw-Maut nach CO₂, die Total Cost of Ownership (TCO) für emissionsfreie Lkw zu senken und ihre Attraktivität im Vergleich zu konventionellen Lkw zu erhöhen. Daher sollten alle EU-Länder jetzt rasch eine CO₂-Komponente in der Maut einführen. Die größte Wirksamkeit entfaltet dabei die vollständige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw wie sie in Deutschland umgesetzt wurde. Zudem sollten beim nächsten Review der EU-Mautrichtlinie die Regelungen zu CO₂-Maut noch stärkere Verbindlichkeit für die Mitgliedstaaten bekommen.