Im Automobilbau sind die deutschen Hersteller unbestritten führend. Auch wenn heute billige Elektromobile etwas anderes vermitteln wollen. Ohne die deutsche Motoren- und Antriebstechnik gäbe es viele Vorteile nicht hat luckx – das magazin recherchiert.

Dynamik und Balance

Vor einigen Jahren wurden die auf der IFA in Berlin, der Messe für Elektronik und Haushaltstechnik, immer größere TV-Bildschirm als das Non-Plus-Ultra der Neuheiten präsentiert. Je größer, desto besser. Nun finden immer größere Bildschirme auch im Automobilbau ihren Platz am Armaturenbrett. Aus dem Armaturenbrett mit einzeln positionierten Anzeigeinstrumenten wurde eine Bildschirmleinwand, die an einen Kinosaal erinnert. Aus Informationen über die Autofahrt wie Geschwindigkeit, Motordrehzahl, aktuelle Uhrzeit und vielleicht noch Wasser- und Öltemperatur und Öldruck wurde ein Unterhaltungsprogramm. Das Auto soll also zum zweiten Wohnzimmer werden, wo das TV Gerät im Mittelpunkt steht. Entertainment soll Menschen im Fahrzeug festhalten. Warum ist für Deutsche und Europäer nicht nachvollziehbar. Bei Chinesen lässt sich nur vage spekulieren, dass die Wohnverhältnisse und das damit verbundene Umwelt nicht zur Freude und Erholung beitragen könnten. Also soll vermutlich die Beziehung zum Automobil intensiviert werden. Somit könnten prekäre Wohnsituationen durch ein Auto verbessert werden. Vielleicht ist das auch der Reiz der chinesischen PKW die in einer Zeit Europa erreichen sollen, wo Wohnungsnot besonders in Großstädten Menschen dann in diese Autos treiben könnte. Okay, ganz weit hergeholt. Soll aber zum Nachdenken anregen. Das gilt übrigens auch für amerikanische E-Fahrzeuge.

Antriebskonzepte

Doch kommen wir zum eigentlichen Thema. Ein gelungener Sportwagen definiert sich durch Dynamik und Balance. Wie das Porsche in den 1970-er Jahren mit einem neuen Antriebskonzept lösen wollte, soll Gegenstand dieser Betrachtugen sein. Es ist glücklicher Weise weit weg vom Wegwerfautomobil.

Mit der Transaxle-Bauweise setzten die Zuffenhausener neue Maßstäbe. Die Grundidee war, einen Sportwagen mit ausgeglichener Gewichtsverteilung auf beiden Achsen zu entwickeln. Die Technik ist gezeichnet durch einen Frontmotor. Das Getriebe befindet sich an der Hinterachse. Motor und Getriebe sind durch ein starres Transaxle‑Rohr verbunden und sollen für ausgewogenes Fahrverhalten sorgen. Ganz ohne Elektronik soll somit Sicherheit und Alltagstauglichkeit erreicht werden. Damit wollten die Porsche-Ingenieure die optimale Balance bereits vor mehr als 50 Jahren erreichen. Damals reifte im Entwicklungszentrum in Weissach eine für Sportwagen neue Antriebsarchitektur heran: Motor vorn, Getriebe hinten – die so genannte Transaxle-Bauweise. Das Konzept sorgte für eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung auf beiden Achsen. 1976 kam der 924 mit dieser Antriebskonfiguration auf den Markt, 1977 folgte der 928 als leistungsstarker Gran Turismo. Es war der Beginn der Transaxle-Ära, die mit dem 944 ab 1981 fortgeführt wurde und im 968 (ab 1991) ihren Höhepunkt fand. Bis heute gilt diese Technologie als revolutionär, wegweisend und innovativ.

Eine Ära

Der Begriff Transaxle setzt sich aus den beiden Worten „trans“ (lateinisch für „jenseits, über“) und „axle“ (englisch für „Achse“) zusammen. Gemeint ist eine Kraftübertragung: Das Drehmoment des wassergekühlten Motors, der über der Vorderachse platziert ist, wird über eine Kupplung auf eine Antriebswelle – die eigentliche Transaxle – übertragen. Von dieser wird es zum Getriebe und Differenzial an der Hinterachse geleitet. Die Welle hat einen Durchmesser von 20 bis 25 Millimetern, ist etwa 1,50 Meter lang und rotiert, mehrfach kugelgelagert, in einem starren Zentralrohr, das von der Vorderachse zwischen den Vordersitzen zur Hinterachse führt. Auf ganzseitigen Werbeanzeigen, die das neue Transaxle-Konzept griffig erklären sollten, hieß es damals knapp: „Getriebe hinten, Motor vorn – Transaxle dazwischen.“ Ein Novum bei Porsche. Das Unternehmen war nie auf eine Bauart festgelegt. Bis dato gab es Mittelmotorkonzepte wie beim 914 und natürlich das 911-Prinzip mit luftgekühltem Heckmotor und Heckantrieb. Auch der 356, mit dem alles begann, war ein Hecktriebler. Fahrzeuge dieser Bauart neigen zu Eigenheiten, reagieren mitunter schwer kalkulierbar. Sie stehen für sportliches Fahren, erfordern fahrerisches Können, Kraft, Mut und Reaktionsschnelligkeit. Über Eigenschaften, die heutigen Autofahrern nicht unbedingt eigen sind. Besonders dann nicht, wenn mehr als 100 PS an Motorleistung auf den Asphalt gezirkelt werden sollen.

Beherrschbarkeit eine Sportwagen

Entsprechend skeptisch wurde die neue, auf Ausgewogenheit und Beherrschbarkeit ausgelegte Antriebsphilosophie von manchen beäugt – innerhalb wie außerhalb des Unternehmens. Die Verunsicherung wurde auch bei der Pressevorstellung des 924 in Südfrankreich deutlich. „Der jüngste Porsche ist nur halb so stark wie der Stärkste, aber vier Fünftel so schnell und genauso rassig …“, hieß es im Pressetext zum Fahrzeug. Das klingt ziemlich defensiv, wobei es durchaus angebracht gewesen wäre, die neuen Stärken des Wagens zu betonen. Denn der Grund für die Neuordnung des Antriebslayouts hieß: perfekte Balance. Die wurde erreicht, indem man die beiden Schwergewichte Motor und Getriebe in Bug und Heck platzierte, was eine nahezu ausgewogene Achslastverteilung ergab. So gesehen war der 924 ein „richtiges Fahrer-Auto“, wie es die Werbung damals versprach. Das hatte er mit dem 911 gemein, wenn auch die Charaktere beider Sportwagen völlig unterschiedlich waren. Wird fortgesetzt.