Die Energiewende ist im vollen Gange. Tatsächlich? Wahrscheinlich doch nicht. Sondern es erscheint als kühner Traum, alle 360 Millionen Fahrzeuge in Europa durch nachhaltig angetriebene Versionen zu ersetzen. Deshalb dürfen wir uns nicht auf die E-Mobilität konzentrieren, meint luckx – das magazin, weil es eine Sackgasse sein könnte, und setzt den ersten Teil des Berichts fort.

Viel Verkehr

Wer auf deutschen Straßen unterwegs ist, sieht die vielen tausend LKW. In Europa sind davon mehr als sechs Millionen Lkw unterwegs, allein etwa 800.000 in Deutschland. Am Abend und in der Nacht versuchen deren Fahrerinnen und Fahrer irgendwo einen Standplatz zu finden, um ihre festgelegten Pausen- und Ruhezeiten einzuhalten. Das gelingt nicht immer. So stehen sie im Ein- und Ausfahrten. Von Ruhe kann dann dabei keine Rede sein. Wie in so einer Situation dann ein LKW mit Strom aufgeladen werden soll, weiß wahrscheinlich nur eine kleine Anzahl von EU-Abgeordneten, die ihr Geheimnis nicht preisgeben. Vielleicht sollten diese Abgeordneten mindestens einen Monat auf einem LKW mitfahren. Insbesondere am Wochenende, wenn sie im LKW übernachten müssen, keine Dusche haben und das Essen am Autobahnstraßenrand zubereitet wird.

Doch lassen wir den Sarkasmus und die Polemik und kommen zurück mit einem intensiverem Blick auf den Verkehrssektor – insbesondere den Straßengüterverkehr. Dann wird deutlich, warum Wasserstoff von entscheidender Bedeutung sein kann.

Wasserstoff- und Batterieantrieb

LKW und insbesondere deren Fahrer sichern die Versorgung von Supermärkten, Apotheken, Baustellen und Kliniken – und verursachen gleichzeitig rund sieben Prozent der europäischen CO₂-Emissionen. Prognosen zufolge wird das Transportvolumen hierzulande bis 2040 nochmal um gut ein Drittel steigen. Gleichzeitig fordert die EU eine Reduktion der Emissionen um 45 Prozent bis 2030. Mit batterieelektrischen Lösungen allein ist dieses Ziel nur sehr schwer zu erreichen. Und bis 2035 sollen es ja 65% sein!Batterieantrieb kann nur einer erster Ansatz sein: Batterieelektrische Fahrzeuge sind effizient, lokal emissionsfrei und benötigen zum Laden zunächst „nur“ einen Stecker. Doch das Stromnetz stößt schnell an seine Grenzen. Um zehn Fernverkehrs-Lkw an einem Rastplatz gleichzeitig in nur 45 Minuten zu laden, braucht es rund zehn Megawatt Leistung – ähnlich viel wie zur Versorgung einer Kleinstadt. Die Planungs- und Bauzeit dafür: zehn Jahre. Diese Zeit haben wir nicht – denn 2030 ist schon in weniger als fünf Jahren. Deshalb ist der parallele Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur nicht nur sinnvoll, sondern notwendig. Ein Vorteil: Es benötigt weniger Fläche. Während batterieelektrische Lkw auf leistungsstarke Megawatt-Ladepunkte und Lkw-taugliche Parkflächen an Rasthöfen angewiesen sind, funktioniert die Nutzung von Wasserstofftankstellen im Grunde genauso wie die Nutzung von Dieseltankstellen. Die Tankzeit ist vergleichbar, es gibt mehrere Zapfsäulen und somit ist der Durchsatz an der Tankstelle deutlich höher als an der Ladesäule.

Ausbau der Infrastruktur beim Wasserstoff viel schneller

Was erstmal nicht intuitiv, aber eine noch bessere Nachricht ist: Der kombinierte Ausbau beider Infrastrukturen ist für Europa schneller und kostengünstiger. Zwar stimmt das nicht für die ersten Ladepunkte, die gerade entstehen – sobald (und das ist bald) jedoch die Stromnetze an ihre Grenzen kommen, wird der alleinige (und somit massive) Ausbau des Stromnetzes deutlich langsamer und teurer. Was es jetzt also braucht, sind gezielte Investitionen in die elektrische Ladeinfrastruktur und eine Wasserstoffinfrastruktur, die den Hochlauf für wasserstoffbetriebene Lkw ermöglicht. Nicht irgendwann – sondern sofort. Das Wasserstoff-Kernnetz ist bereits ein wichtiger Schritt für den Aufbau einer deutschlandweiten Wasserstoffinfrastruktur. Der Straßengüterverkehr ist vielfältig – und so müssen es auch seine Antriebslösungen sein. Batterieelektrische Lkw sind ideal für planbare Routen und kurze bis mittlere Strecken, auch manche Fernstrecken. Sobald es um Distanzen im Bereich von 1.000 Kilometern oder mehr, hohe Nutzlasten, Kühltransporte mit hohem Energiebedarf oder Flexibilität für anspruchsvolle Routen geht, stoßen Batterien an wirtschaftliche, physikalische und infrastrukturelle Grenzen.

Genau hier kommt Wasserstoff beispielsweise in Kombination mit der Brennstoffzelle ins Spiel. Er ermöglicht emissionsfreien Transport auf großen Distanzen mit geringen Standzeiten. Der Wasserstoffverbrenner spielt wiederum bei hohen Nutzlasten und gleichzeitig relativ geringer Fahrleistung seine Vorteile aus, beispielsweise im Baustellenbereich. Er bietet minimale Kosten, hohe Robustheit und benötigt am wenigsten Bauraum im Fahrzeug. Dazu stellt Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, verantwortlich für Truck Technology, fest: „Lkw mit Brennstoffzelle oder Wasserstoffverbrenner sind daher die perfekte Ergänzung zu Batterie-Lkw. Durch diese zweite Energiequelle wird zudem das Stromnetz entlastet und die Versorgungs- und Planungssicherheit erhöht – entscheidend für die Resilienz unseres gesamten Energiesystems.“ Wird fortgesetzt.