Wie sieht unsere Mobilität in der Zukunft aus? Werden wir nur noch E-Autos fahren? Werden wir überhaupt noch selbst fahren? Oder wird es überhaupt noch Individualverkehr geben? Alles Fragen, deren Antworten noch nicht abzusehen sind. Sicherlich, wir können die nächsten, überschaubaren 10 Jahre, noch selbst abschätzen. Luckx – das magazin wagt eine Prognose.
Bedürfnisse
Doch so einfach scheint es auch nicht zu sein. Wer heute oder vor kurzer Zeit ein Fahrzeug mit Benzin- oder Dieselmotor erstanden hat oder in absehbarer Zeit erstehen wird, ist damit noch viele Jahren auf deutschen Straßen unterwegs. Ob ihm später seitens des Staats sein Fahrzeug gegen eines mit einer anderen Antriebsform getauscht wird, ist eine politische Entscheidung. Ob kostenfrei oder mit Zuzahlung. Das werden nicht nur deutsche und europäische Umwelt- und Mobilitätsziele vorgeben.
Ob es zu einem Green Deal oder Zero 2050 kommen wird, bleibt abzuwarten. Denn neben der Mobilität gibt es viele weitere umweltbelastende industrielle und private Anwendungen. Betrachten wir die Zukunft der Mobilität und schauen, welche Erwartungen Politik und Wirtschaft an die Antriebstechnologien der Zukunft haben (Batterie, Brennstoffzelle, E-Fuels). Wie kann Deutschland angesichts der Konkurrenz aus den USA und China seinen Spitzenruf als Wirtschafts- und Technologienation halten, Arbeitsplätze sichern und gleichzeitig die Bevölkerung mitnehmen? Antworten auf diese Fragen gibt die Mobility-Studie „Antriebsportfolio der Zukunft“ des VDE. Die Technologieorganisation hat hierzu erstmals die Einschätzungen und Erwartungen von Meinungsführenden aus der Politik (parteienübergreifend) und der Wirtschaft (bspw. Autohersteller, OEMs, Zulieferer und Energieversorger) eingeholt. Die Hauptbotschaft: Nur mit einem intelligenten, technologieoffenen Mix aus allen verfügbaren klimaneutralen Antriebstechnologien – Batterie, Brennstoffzelle und E-Fuels – kann das ambitionierte Klimaziel der EU „Zero Emission“ erfüllt werden.
Antriebsarten
Das Antriebsportfolio 2030+ für den Straßenverkehr setzt sich laut Befragten aus Politik und Wirtschaft wie folgt zusammen: batterieelektrischer Antrieb im PKW-Sektor, Batterie- und Brennstoffzellen-Antrieb im gewerblichen Güter- und Schwerlastverkehr (je nach Anwendungsfall) und E-Fuels für Bestandsfahrzeuge und als Nischentechnologie für Oldtimer und Motorsportautos. „Dieser Technologiemix unterstreicht die spezifischen Stärken der Antriebskonzepte für den jeweiligen Anwendungsfall und hebt die breite Aufstellung der deutschen Automobilindustrie hervor. Nur wenn es gelingt, die Transformation der Mobilität gemeinsam und entschlossen umzusetzen, kann das „Made in Germany“ auch künftig behauptet und Arbeitsplätze in Deutschland gesichert werden“, sagt Dr. Ralf Petri, Leiter des Geschäftsbereichs Mobility im VDE. Den Befragten aus Politik und Wirtschaft ist klar: Um die Klimaziele zu erreichen, muss Mobilität 2030+ sich vor allem an den Bedürfnissen der Bevölkerung ausrichten. „Der Individual- und Personennahverkehr muss komfortabel und bezahlbar sein und bleiben“, kommentiert Petri. Wichtig sei es, die Bevölkerung abzuholen und für Bestandsfahrzeuge auch die Entwicklung von E-Fuels als klimaneutralen Kraftstoff voranzutreiben.
Kapazitätsengpässe
Konsens herrscht bei den Meinungsführenden aus Politik und Wirtschaft darüber, dass für PKWs der batterieelektrische Antrieb die künftige Alternative zum Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist. Als Gründe nennen sie eine weite Verbreitung der Fahrzeuge, den guten energetischen Wirkungsgrad sowie die vorhandene flächendeckende Stromnetz-Infrastruktur. Allerdings erkennen die Meinungsführenden auch an, dass die größte Herausforderung im Auf- und Ausbau einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur liegt. So erwarten die Befragten aus Politik und Wirtschaft zukünftig Kapazitätsengpässe bei steigender Anzahl von E-Fahrzeugen. Hierfür müssten Lösungen in Form von Netzausbau und intelligentem Lastmanagement geschaffen werden. „Vor allem die Anzahl und Verteilung der Ladepunkte im öffentlichen und privaten Raum muss zügig nutzerorientiert ausgebaut werden. Nur mit einer optimalen Ladeinfrastrukturdichte schafft man eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung“, mahnt Petri.
Brennstoffzelle
Für die Befragten aus Politik und Wirtschaft spielt die Brennstoffzelle ihre Stärken besonders im Schwerlast- und Langstreckengüterverkehr sowie in den Bereichen Schienenverkehr, Schiff- und Luftfahrt aus, wo maßgeblich Gewicht sowie Reichweite eine Rolle spielen. Der Schwerlastverkehr verursacht heute rund ein Drittel der CO2-Emissionen des gesamten Verkehrssektors. Aus diesem Grund ist die Brennstoffzelle ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu lokaler, CO2-neutraler Mobilität in diesen Anwendungsfällen. Vorausgesetzt es handelt sich um „grünen“ Wasserstoff, der aus erneuerbaren Energien gewonnen wurde. Aber auch hier liegen die Herausforderungen im Infrastrukturausbau. Inwiefern das bestehende Erdgasnetz für die Verteilung von Wasserstoff genutzt werden kann, ist ebenso wenig abschließend geklärt wie die Möglichkeit, grünen Wasserstoff aus geeigneten Regionen zu importieren und so geopolitische Abhängigkeiten zu diversifizieren.
Was bleibt?
Unbeantwortet bleibt eine wesentliche Fragestellung: Aus anderen Quellen ist zu erfahren, dass gerade die Elektromobilität eine einfach zu beherrschende Technik sei; siehe Tesla (USA) und BYD (China). Warum gelingt es der anerkannt hohen deutschen Ingenieur-Kunst nicht, nach Alternativen zu suchen, um die traditionell hohe Ertragskraft der Automobilindustrie und die dazu gehörenden Arbeitsplätze zu sichern? Das sichert nicht nur den Bestand der Unternehmen, sondern auch den hohen sozialen und wirtschaftlichen Standard in Deutschland und der EU. Aktuell erscheint es eher so, dass die aktuelle staatliche Förderung der E-Mobilität seitens der Unternehmen mitgenommen und das Feld den Billigangeboten asiatischer Automobilhersteller überlassen wird. Denn die Absatzzahlen in China der deutschen und europäischen Hersteller sprechen eine andere Sprache als die Presse-Erfolgsmeldungen uns weismachen möchten.