Vor etwa zwei Jahren war aus der Automobil-Industrie nach langjährigen Zaudern endlich die Energiewende in der Antriebstechnologie zu vernehmen. Ohne wenn und aber sollten alle Fahrzeuge mit Elektroantrieb ausgestattet werden. Doch ist dieser Antrieb überhaupt sinnvoll? Welche Antriebe jetzt den Kunden angeboten werden, hat luckx – das magazin während der IAA Transportation recherchiert.

Emissionsfrei

Mit Beginn der Energiekrise ist jedem bekannt geworden, dass es mit dem Energieverbrauch so nicht weitergehen kann. Gerade im Transportgewerbe mit dem hohen Dieselmotorenanteil wird der größte Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen angenommen. Doch auch hier teilten die führenden Anbieter von Dieselreinigungssystemen mit, dass Dieselmotoren immer sauberer werden und auch in 10 Jahren nicht auf diese Antriebsform verzichtet werden kann. So wird weiterhin an sauberen Motoren gearbeitet. Schon heute, so ein Ingenieur im persönlichem Gespräch, können die Abgase eines Diesels sauberer als die Umgebungsluft sein.

Alternativ werden eine Vielzahl von elektrischen Lösungen präsentiert, die wahrscheinlich erst zum Ende dieses Jahrzehnts marktreif sind. Ob Mercedes, MAN, Volvo, Scania oder Daf: diese Anbieter schauen mit ihren E-LKW optimistisch in die Zukunft. Denn erst in einigen Jahren sollen diese über die europäischen Straßen rollen.

Ladeinfrastruktur

Doch allen Anbieter eint ein großes Problem: Die Ladeinfrastruktur. Schon heute kommt das Leitungssystem an seine Grenzen. Für eine höhere Ladeleistungen muss die Infrastruktur ertüchtigt werden und dort zur Verfügung stehen, wo LKWs auch eine Pause machen können. Doch schon heute fehlen tausende von LKW-Parkplätzen an den Autobahnen. Wie das gelöst wird, ist ungeklärt. Und künftige müssen LKWs bei einer Fahrerpause immer einen Platz an einer Ladesäule finden, damit die Fahrzeuge über Stunden wieder aufgeladen werden können. Die stehen dann im (Lade-) Wettbewerb mit den PKWs.

Darüber hinaus ist weiterhin ungeklärt, woher die gesamten Batterien für die LKWs kommen sollen und wie mit deren Gewicht umgegangen werden soll. Wenn schon bei einem Audi e-tron die Batterie 700 Kilogramm auf die Waage bringt, wie hoch wird dann die Belastung – und damit die geringere Zuladung – bei einem LKW sein?

Des Weiteren ist weiterhin unklar, woher der benötigte Strom kommen soll. Der Ruf nach der Nutzung von Atom-Kraft macht die Runde. Doch jedem sollte klar sein, dass Atomkraft keine Zukunftstechnologie ist; siehe Ukraine. Oder schonen wir ins Nachbarland Frankreich. Dort fallen reihenweise Atomkraftwerke aus, weil zu wenig Kühlwasser vorhanden ist oder es gravierende technische Probleme gibt.

Wasserstoffantrieb als Lösung?

Auf der IAA in Hannover zeigt Mercedes Benz seinen Weg zum emissionsfreien Transport der Zukunft. Mit Hilfe von Brennstoffzellen wird der Prototyp des Mercedes-Benz GenH2 Truck angetrieben. Seit letztem Jahr ist er im intensiven Testeinsatz – sowohl auf der hauseigenen Teststrecke als auch auf öffentlichen Straßen. Mit einem der Fahrzeuge ermöglicht Daimler Truck ausgewählten Besuchern eine Mitfahrt im Brennstoffzellen-Lkw. Damit demonstriert der Lkw-Hersteller die Praxistauglichkeit eines voll beladenen 40-Tonnen Wasserstoff-Lkw auf öffentlichen Straßen inklusive Betankung. Pünktlich zum Start der IAA ermöglicht H2 MOBILITY Deutschland diese an einer Shell Station in Laatzen in der Nähe des Messegeländes.

Bei der Betankung kommt grüner und damit CO2-neutraler Wasserstoff zum Einsatz. Der mit einer Straßenzulassung ausgestattete prototypische Mercedes-Benz GenH2 Truck wird mit gasförmigem Wasserstoff betrieben und betankt. Auf dem Mercedes-Messestand zusätzlich ein weiterer GenH2 Truck Prototyp mit Flüssigwasserstofftanks ausgestellt.

Bei der Entwicklung wasserstoffbasierter Antriebe bevorzugt Daimler Truck auf lange Sicht den flüssigen Wasserstoff. Der Energieträger hat in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte bezogen auf das Volumen. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was die Reichweite deutlich erhöht und so eine vergleichbare Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs mit der eines konventionellen Diesel-Lkw ermöglicht. Ziel der Entwicklung sind Reichweiten von bis zu 1.000 Kilometer und mehr ohne Tank-Zwischenstopp. Damit eignet sich der Lkw für besonders flexible und anspruchsvolle Einsätze vor allem im wichtigen Segment des schweren Fernverkehrs. Der Serienstart für wasserstoffbasierte Lkw ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen.

Erstes Zwischenfazit

Bei den in diesem Bericht vorgestellten Transportlösungen sind Batterien weiterhin erforderlich; im Übrigen im Brennstoffzellen LKW, wenn auch in geringerem Umfang. Doch Brennstoffzellen sind noch in keiner Weise ausgereift. Die Haltbarkeit von Brennstoffzellen ist zu gering für den professionellen Einsatz. Welche weiteren Möglichkeit schon jetzt auf dem Markt vorhanden sind, wird später aufgezeigt.