Klimaneutrale Mobilität verbinden die Automobilkonzerne nun auf den Heilsbringer Elektromobil. Ob er das ist, lässt sich bezweifeln. Den potentiellen Kunden fehlt es am Glauben daran. Zwar ist aktuell der Absatz von E-Fahrzeugen gestiegen. Doch in so geringer Menge, dass von einer Mobilitätswende nicht gesprochen werden kann, meint luckx – das magazin und setzt die Diskussion mit dem zweiten Teil fort.

Absatz, welcher Absatz?

Aktuell werden über 20 Prozent Absatzzuwächse bei der E-Mobilität von den deutschen automobilen Premiumanbietern gemeldet. Doch der Fahrzeugabsatz liegt weit hinter dem 2019-er Zahlen zurück, die gern als Vergleich herangezogen werden. Auch zu 2024 ist der Fahrzeugabsatz insgesamt rückläufig. Da ist es nicht verwunderlich, dass auf niedrigerem Niveau es positive Steigerungsraten gibt. In China stehen mehrere Millionen E-Fahrzeuge verkaufsfertig produziert auf Halde. Die Preise sinken fast täglich. Doch keiner will sie haben. Der Transport nach Europa ist reduziert aufgrund der verhängten Zölle, weil der chinesische Staat die Fahrzeuge subventioniert hat, um damit unserer Automobilindustrie zu schaden. Der amerikanische Anbieter ist gerade dabei, die Marke völlig gegen die Wand zu fahren, weil der Inhaber sich politisch engagiert hat und dabei in die rechtsradikale Ecke abdriftet. Auch Preiszugeständnisse helfen nicht weiter. Wohin wird die Reise gehen, wenn angeblich die E-Fahrzeuge generell keinen Deckungsbeitrag liefern? Es gibt doch andere Lösung, zum Beispiel vorhandene Motoren mit Wasserstoff oder Methanol zu betreiben. In der Motorentechnik sind deutsche Autobauer führend. Und es bedarf nur geringere Anpassungen, um mit Wasserstoff und Methanol den Autofahrern das gewohnte Fahrgefühl und den Service zu bieten. Also weg von der Elektromobilität und hin nachhaltigen Kraftstoff?

Doch der deutsche Automobilverband möchte daran weiter festhalten und bleibt im Kleinklein verfangen, wie die weiteren Forderungen zeigen.

Forderungen des VDA

3. Für die Zielverschärfungen in 2030 und 2035 sollte eine Entlastung in Form eines zweijährigen Phase-In der Grenzwerte zur Anwendung kommen. In der Flottenregulierung für HDV sollte zudem die Höhe möglicher Strafzahlungen auf ein vergleichbares Maß wie für LDV reduziert werden.

4. Im besonderen Fokus der Rahmenbedingungen steht die Lade- und H₂-Tankinfrastruktur (LDV/HDV) mit der notwendigen Erhöhung des AFIR-Ambitionsniveaus, in Verbindung mit einem beschleunigten Netzausbau. Der Ausbau muss vorauslaufend und orientiert an den Zielen der CO₂-Gesetzgebung und des entsprechenden Fahrzeughochlaufs erfolgen.

5. Zudem ist die robuste Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten von zentraler Bedeutung. Die EU-Kommission muss die europäischen und außenwirtschaftlichen Rahmenbedingungen dringend verbessern, mögliche Risiken analysieren und insbesondere das Netzwerk der Abkommen und Partnerschaften zügig ausbauen.

6. Stärkung der Technologieoffenheit durch eine stärkere Berücksichtigung der Rolle von PHEVs über 2035 hinaus und ein Aussetzen der geplanten Anpassung des Utility Factor (Gewichtungsfaktor, der den Anteil elektrischer Fahrten abbildet) ab 2025. PHEVs mit großer elektrischer Reichweite sind als neue Fahrzeugkategorie zu definieren. Bis zu einem bestimmten Volumen der Flotte wären diese Fahrzeuge unabhängig von der Betankung als ZEV nach 2035 zulassungsfähig. Weitere notwendige Maßnahmen beziehen sich auf eine Anpassung der Schwellenwerte des ZLEV-Benchmark (LDV und HDV) für 2025-2029 und deren Wiedereinführung für 2030-2034 sowie auf eine Änderung der LDV-Zielberechnungsformel, um die in der Flottenregulierung vorhandene Benachteiligung von Fahrzeugen mit höherem Gewicht („negativer Slope“) zu beseitigen. Erläuterung: Das ´Zero and Low Emission Vehicles´-Benchmark beschreibt, wie viele null- und niedrig-emissionsfähige Fahrzeuge ein Hersteller in seinem Flottenmix haben muss, um einen zusätzlichen Beitrag zur Erfüllung der CO2-Flottenemissionen seiner Pkw und Nutzfahrzeuge zu erzielen.

7. Größerer Fokus auf erneuerbaren Kraftstoffen, indem deren durchschnittliche CO₂- Minderungswirkung in der LDV-Flottenregulierung berücksichtigt wird, da derzeit Emissionen von Verbrennungsmotoren unabhängig vom getankten Kraftstoff als 100 Prozent fossil betrachtet werden. Dies kann auch ein möglicher Mechanismus für HDV sein. Die EU-Kommission muss zudem gemäß Erwägungsgrund 11 umgehend einen technisch und am Markt umsetzbaren Rahmen entwickeln, damit auch Carbon Neutral Fuels Fahrzeuge unmittelbar als Null-Gramm-Fahrzeuge eingestuft werden. Der Blick muss zudem noch stärker auf den Fahrzeugbestand gerichtet werden, um die Klimaziele im Verkehr auch mit Hilfe erneuerbarer Kraftstoffe zu erreichen. Auf EU-Ebene muss dabei neben einer höheren THG-Quote in der RED III auch ein Post-2030-Zielpfad geschaffen werden.

8. In der Flottenregulierung für LDV ist eine Anpassung des Reduktionsziels auf -90% ab 2035 und eine Sicherstellung der notwendigen Rahmenbedingungen erforderlich. Die verbliebenen CO₂-Emissionen werden über ambitioniertere Ziele für den Anteil erneuerbarer Kraftstoffe in der RED kompensiert.

9. Elektromobilität muss in der Gesamtbilanz einen klaren Kostenvorteil bieten. Eine Reduzierung des Ladestrompreises durch mehr Wettbewerb und Technologie, sowie durch eine Senkung von Steuern und Abgaben, ist von zentraler Bedeutung. Dies gilt in gleichem Maße für die erneuerbaren Kraftstoffe, wie beispielsweise H₂. Anreizsysteme ohne marktverzerrende Preisschwellen leisten einen erfolgreichen Beitrag zum Hochlauf klimaneutraler Antriebe. Speziell bei Nutzfahrzeugen spielt eine langfristige Perspektive für die CO₂-bezogene Maut eine entscheidende Rolle.

10. Das Vertrauen in die Elektromobilität muss grundsätzlich gestärkt werden. Dazu gehört eine aktive Positivkommunikation Elektromobilität. Industrie und Politik müssen hierbei an einem Strang ziehen und gemeinsame Konzepte umsetzen. Es ist zudem zu prüfen, mit welchen Maßnahmen Verbraucherinnen und Verbraucher einen praktischen Vorteil durch Nutzung emissionsfreier Fahrzeuge im Straßenverkehr erhalten können. Dazu sind europäische Erfahrungen auszuwerten und in angepasster Form zu übertragen, wo es möglich und sinnvoll erscheint.

Anstatt sich tatsächlich um modernere Lösungen als die Elektromobilität zu bemühen, begibt sich die Industrie verstärkt in die Hand der chinesischen Rohstofflieferanten. So lässt sich keine zukunftsorientierte Automobilindustrie schaffen. Wo bleibt die Kreativität der Unternehmenslenker und der Ingenieure? Da hilft auch kein Investitionsgipfel mit einem Versprecher, schon geplante Investitionen in einen neuen Topf zu werfen. Deutschland muss weiterhin auf die Zukunft warten.